Sobre la ampliación del puerto de Valencia

«A estas alturas ya todo da igual porque el daño ya está hecho».

Oscar Puente, ministro de Transportes

Gráfico 1 sobre la ampliación del puerto de Valencia
Gráfico 2 sobre la ampliación del puerto de Valencia
Gráfico 3 sobre la ampliación del puerto de Valencia
Gráfico 4 sobre la ampliación del puerto de Valencia

Que el daño «ya está hecho» no es cierto, es un daño continuo de consecuencias dramáticas.

Óscar Puente de las Flores-Rita Barberá, ministro de Transportes, se descolgó con un comentario sorprendente antes de aprobar la ampliación norte del puerto de Valencia por sus narices vallisoletanas: dijo que las obras se iban a realizar sí o sí “porque el daño ya está hecho”. (Se supone que por el PP).

Así que hacemos un repasito rápido de las mentiras y falsedades para refrescar la memoria y para los que llegan de nuevas.

La ampliación es necesaria para las empresas valencianas y españolas.
Falso.

1. El volumen de exportaciones en toneladas (no en euros) se ha reducido más de un 15% en los últimos años: el 13% en la industria automovilística (Ford); 30% en la cerámica,…

2. El movimiento import-export representa el 65% de la capacidad portuaria y va bajando.

3. Lo que sí ha aumentado drásticamente es el movimiento de transbordo de contenedores, utilizando el puerto como centro logístico (hub) de reparto desde los megabuques transoceánicos a portacontenedores más pequeños y viceversa. Una actividad que en nada beneficia ni a la ciudad, ni al área metropolitana ni a la economía valenciana o española, solo a las grandes navieras que operan en el puerto: MSC, Cosco, Maersk, Boluda, etc. Esta actividad de hub ha pasado del 7% del movimiento de contenedores en 2000 a más del 55% en 2023, y se prevé que ronde el 60% en 2024 favorecida por la “crisis” en el Mar Rojo.

En resumen, el puerto tiene capacidad sobrada para las necesidades logísticas de la economía del país (con la reactivación del puerto de Sagunto como reserva). La ampliación responde únicamente a los intereses de una empresa privada: MSC; a Boluda (remolcadores) y a la estupidez chovinista y paleta de algunas autoridades públicas.

La ampliación creará miles de puestos de trabajo.
Falso.

Políticos y empresarios pro-ampliación anuncian la delirante cifra de más de 20.000 nuevos puestos de trabajo directos y otros tantos indirectos. Actualmente, el puerto emplea a 500 trabajadores y 1.500 estibadores, entre fijos y eventuales. ¿Quién se cree que la plantilla se multiplicará por 10 o por 20 solo para triplicar su actividad?1 Los políticos y los medios que difunden estas cifras nos mienten a conciencia.

Además, el proyecto de MSC es trasladar toda su logística de la zona sur actual a la ampliación norte, automatizando las infraestructuras y re-subcontratando la estiba, con lo que en realidad más que crear empleo se va a destruir.

Un ejemplo: con la robotización, el puerto Yangshan en Shanghai, ha aumentado la productividad un 30% y reducido la plantilla en un 70%: (Video).

No es necesaria una nueva Declaración de Impacto Ambiental.
Falso.

Hasta seis estudios oficiales (seis de seis), además de sucesivas sentencias judiciales, han cuestionado su validez por varias razones:

1. Porque la ampliación supone un cambio sustancial respecto del proyecto amparado por la DIA de 2007.

2. Porque los criterios con los que se redactaron no serían aceptados ahora debido a las exigencias de lo que se sabe sobre cambio climático y afectación de costas y territorio, que “obliga legalmente a una nueva tramitación extensa y rigurosa” según los expertos.

3. Porque la Autoridad Portuaria no ha implementado absolutamente ninguna actuación de las comprometidas en la DIA para mimimizar el impacto ambiental previsto. Ni en la regeneración de las playas, ni en la protección del fondo marino o de especies protegidas.

El daño (medioambiental) ya está hecho.
Falso.

1. El espigón que se construyó en 2014 y se adentra 3,2 km en el mar es el principal causante de la erosión y retroceso de las playas del sur y amenaza la Albufera. Ese daño es continuo. La “regeneración” (sic) de octubre aportando 3 millones de m3 de arena y que supuestamente iba a resistir 50 años ya está siendo cuestionada a los 6 meses, y no aguantará muchos temporales fuertes (y van a más y peor). O se hace una obra faraónica de espigones paralelos al mar hasta Cullera, 40 km afectando al fondo marino, o se derriba el espigón y se traslada a Sagunto la ampliación proyectada. No hay otra si queremos salvar las playas, las viviendas de costa, la economía turística y la Albufera.

2. ¿Qué pensaríais si alguien os vende una casa sin puerta? Pues eso es la ampliación norte. La actividad del puerto está a un 65% de su capacidad, pero el acceso sur está totalmente colapsado actualmente por el paso de más de 5.000 camiones diarios.

Empresarios, transportistas y las “autoridades competentes” ya han advertido de que, aunque todavía no esté sobre la mesa, será necesario abrir un acceso norte para camiones (prevén un aumento del 150%2) y el ferrocarril. Y no está sobre la mesa porque ahora provocaría aún mayor rechazo. Cuando la ampliación esté en marcha, ya saldrá el preclaro Óscar Puente o su sucedáneo con lo de que «el daño ya está hecho (con la ampliación) y ahora toca rematarlo (con el acceso)».

1Bueno sí, siempre hay un roto para un descosido: la mayoritaria Coordinadora de Estibadores del Puerto de Valencia que ya adoptó en el pasado posturas alejadas de la defensa de la clase obrera, de la ciudad y del medio ambiente, como el boicot al 1º de mayo de 2017, apoya cerradamente la ampliación del puerto frente al resto de sindicatos, un espaldo solo empañado, según dicen, por su ”preocupación por las repercusiónes de la automatización” sobre sus puestos de trabajo, única y exclusivamente.

2Esa previsión se usa para justificar el acceso norte sí o sí pero es infundada ya que el tráfico de mercancías import-export se ha reducido drásticamente. En cualquier caso, se debería primar el acceso por ferrocarril y no duplicar el tráfico de camiones.